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Le marché de la voiture électrique est en pleine croissance. Elle est présentée comme la solution miracle : à la fois vertueuse contre le réchauffement climatique et alternative indolore pour notre confort, nous permettant d’entrer en transition sans rien changer de nos habitudes de vie et d’une mobilité construite autour de la voiture individuelle. Malheureusement, la voiture électrique n’est pas si propre. Si l’on veut encore espérer limiter le réchauffement climatique à un niveau soutenable, l’effort à soutenir passera nécessairement par l’adoption collective d’autres modes de transports. Dirais-je d’autre mode de vie.
"Voiture propre", "véhicule zéro émission"… Dans les termes destinés à la désigner, la voiture électrique passe souvent pour la solution ultime contre la pollution. Le scandale des Diesel truqués a fini par instiller dans l'esprit du grand public l'idée que la voiture électrique est la solution d'avenir, à moyen terme, pour rouler de manière propre. Pour preuve, selon une étude d'OFI Asset Management, 45 % des acheteurs de voiture électrique (33 % des acheteurs de Tesla) mettent en avant le critère écologique lors de leur achat, et il s'agit du principal cité. Il en va de même pour les hybrides rechargeables, où cette caution verte est mise en avant à 40 %.
Pour autant, la voiture électrique a un impact réel sur l'environnement. Sa fabrication et la production de l'électricité utilisée pour la mouvoir en sont les principales causes, variables selon les modèles et les pays. Voilà qui a conduit en 2014 le Jury de Déontologie Publicitaire à épingler les services d'autopartage Autolib' et BlueLy, ainsi que Renault pour sa Zoé, pour des annonces mettant trop en avant le caractère écologique de leurs produits.Tout n’est que manipulation.
Le CO2 n'est certes pas à proprement parler un polluant. Mais ce gaz à effet de serre constitue un des mètre-étalons pour mesurer l'impact écologique d'un moyen de transport. Les compagnies aériennes et de transports public informent pour la plupart leurs voyageurs de la masse de CO2 qui sera émise durant leur trajet. Et c'est bel et bien ce gaz qui sert de base de calcul au système de bonus-malus écologique qui s'applique aux voitures neuves vendues en France. Ce dernier offre d'ailleurs un net avantage aux voitures électriques, avec un crédit d'impôt de 6.000 €.
Par définition, la voiture électrique n'émet rien au niveau local. Mais sa production se révèle nettement plus énergivore, et donc émettrice de gaz à effet de serre, que celle d'une voiture thermique. En cause : la batterie, qui compte pour moitié dans les besoins énergétiques liés à la fabrication d'une voiture électrique. Selon l'ADEME (Agence De l'Environnement et la Maîtrise de l'Energie), il faut environ 70.000 MJ pour fabriquer une voiture essence ou Diesel, 120.000 MJ pour construire une électrique.
Les batterie, qui sont produites dans quasiment tous les cas en Chine (pour ce qui concerne leur cœur, c'est-à-dire les cellules). Or, l'Empire du Milieu fait encore très largement appel aux ressources fossiles pour produire son énergie, ce qui grève inévitablement le bilan carbone de la voiture électrique. En termes de CO2, un véhicule électrique doit donc parcourir au moins 40.000 km pour compenser le surcroît émis lors de sa fabrication.
Dans certains pays comme l'Australie, la Pologne, le Japon ou les Pays-Bas, le recours aux énergies fossiles pour produire l'électricité dépasse les 80 %. C'est également le cas en Chine, pays qui semble aujourd'hui tout miser sur la voiture électrique pour diminuer la pollution dans les centre-ville. Or dans ce cas, l'avantage en termes de CO2 passe du côté de la voiture à moteur thermique. Mazda, qui comptais proposer dès 2019 des voitures électriques tout autant que des modèles à moteur essence ou Diesel, estime que dans ces pays, l'utilisation d'une voiture électrique serait responsable de l'émission d'environ 200 g de CO2 par kilomètre parcouru, contre un peu moins de 160 g pour une voiture essence (en prenant en compte la fabrication du carburant) ou 100 g pour une voiture carburant au GPL. De quoi remettre en cause le calcul des incitations liées au CO2. Bien entendu, le problème est identique en ce qui concerne les hybrides rechargeables.
La pollution aux particules fines, particulièrement visible par faible vent, est un fléau dont le moteur Diesel est le plus souvent jugé responsable. Certes, c'est le cas, mais les filtres à particules ont permis de notablement réduire les nuages noirs. Et ils ne sont pas seuls : du fait d'un certain laxisme dans les normes européennes, les moteurs essence peuvent émettre parfois jusqu'à dix fois plus de particules que les Diesel.
L'abrasion des pneus et des plaquettes de frein compte en effet pour 90 % de ces émissions. Les particules en provenance des pneus sont en conséquence plus abondantes, si bien que le niveau global d'émissions de particules d'une voiture électrique rejoint peu ou prou celui d'une voiture thermique. Et si les manufacturiers annoncent des gommes plus "propres", il n'y a guère de raison pour que celles-ci soient réservées aux voitures électriques. La cellule innovation de Michelin, se lançais il y a un an dans le development d’une nouvelle chimie pour les pénaux. Mais cela n’a pas encore vu le jour.
Reste que la nocivité des particules entre en jeu. Sur ce point, l'électrique a un potentiel avantage. Le doute est permis sur l'abrasion des pneus et des plaquettes de frein mais pas sur celle des gaz d'échappements, déclarés cancérigènes par l'OMS depuis 2012. Et ce ne pourrait être qu'un début, comme le suggère l'article du radiologue Thomas Bourdel, qui estime que le Diesel émet des nanoparticules, encore non réglementées, très nocives pour la santé. Sur ce point, l'essence et l'électrique semblent donc présenter un avantage certain.
Les émissions d'oxydes d'azote semblent une spécificité des moteurs Diesel, du fait des très hautes températures atteintes lors de la combustion dans le cylindre. Mais celle-ci se retrouve également dans les centrales au charbon, qui produisent l'électricité destinée à alimenter… Les voitures électriques ! Si celles-ci n'émettent donc pas de NOx localement, elles sont indirectement à l'origine d'émissions dans les centrales au charbon, du moins dans les pays ayant massivement recours à cette émission. De quoi sérieusement nuancer le bilan, très en faveur de l'électrique dans certains pays (Norvège, France), nettement moins dans d'autres (Chine, Pologne).
La multiplication des voitures électriques à l'avenir induira mécaniquement une charge plus importante sur le réseau électrique. Le passage massif à la voiture électrique voulu par la classe politique entraînerait une augmentation annuelle de la consommation électrique à l'échelle de la France, de l'ordre de 28 TWh à 34 TWh. Ce que correspond aux besoins en électricité d'un pays comme la Danemark ou d'une région comme la Normandie.
La charge rapide fait appel à des puissances élevées (120 kW aujourd'hui, bientôt 350 kW), qui ne peuvent être assurées pour tout le monde en même temps. Et par rapport à ca le gouvernement ne se prononce pas.
Si on imagine un modèle de fonctionnement avec des stations de charge rapide en bordure d'autoroute, il y a fort à parier que les puissances délivrées devront être bridées en cas d'affluence, rallongeant d'autant le plein. Ce qui semble peu en rapport avec le principe même de l'automobile individuelle, dont le but est de minimiser les contraintes lors des déplacements.
Aujourd'hui, le point crucial d'une voiture électrique est sa batterie. C'est elle qui détermine un certain nombre de caractéristiques de la voiture, dont l'autonomie et la puissance. C'est également l'élément le plus coûteux. Aujourd'hui, la quasi-totalité des cellules de batteries destinées au marché automobile sont produites en Chine, ce qui donne lieu à de nombreux partenariats stratégiques et une dependance supplémentaire que le COVID-19 nous a prouver handicapante. Il en est ainsi de Volkswagen, qui mise beaucoup sur le véhicule électrique pour les prochaines années, notamment pour des raisons d'image. Le constructeur allemand a annoncé très récemment un partenariat avec le spécialiste chinois en la matière CATL.
La dépendance à la Chine est en partie due aux métaux rares qui composent les batteries. C'est le cas du lithium, indispensable puisqu'il est l'élément principal du couple redox qui entre en jeu dans la batterie, mais également du cobalt, du nickel et du manganèse. Ce que justifie ( aussi) les hauts taux de contamination en Chine. La production de ces métaux passe par l'extraction minière, très polluante localement (les déchets solides et liquides sont rejetés dans les cours d'eau) et qui implique des dommages importants dans les sols et eaux, avec de graves conséquences sanitaires sur les populations environnantes, souvent employées à vil prix dans ces mines, avec des conditions de travail épouvantables.
Aujourd'hui, la République Démocratique du Congo assure 60 % de la production mondiale de cobalt, métaux nécessaires à la fabrication des batteries. De quoi entraîner une grande dépendance vers des pays qui n’hésiteront pas a jouer leurs force .
Le Congo pourrait vite devenir le royaume pétrolier de la voiture électrique. Ce alors même qu'une bonne part d'acheteurs de voitures électriques, en particulier en Amérique du Nord, estime qu'acheter une voiture électrique permet d'assurer l'indépendance de leur pays, en réduisant les besoins en pétrole. Une grande ignorance.
En ironie, la voiture électrique, malgré son image verte, son avantage écologique reste à démontrer et elle ne garantit pas plus que la voiture thermique une quelconque indépendance, au contraire.
En réalité la seule et vrai solution est un changement total de paradigme, de mentalité et en consequence de comportement: moins de déplacement, transports alternatives (vélo a pied), changement des modes de consommation.
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